„Se uită bărbaţi politici, se uită scriitori de renume. Pe el însă nu-l vom uita. Oricând îndrăzneala omenească va smulge aiurea succese strălucite naturii învinse, nu vom privi cu invidie pe acel învingător, ci vom zice cu mândrie: Şi noi am avut pe Vlaicu!” – N. Iorga.
   
Aurel Vlaicu s-a născut în ziua de 19 noiembrie 1882, în comuna Binţinţi ( azi Aurel Vlaicu) de lângă Orăştie. Încă din anii când era elev la liceul din Orăştie avea preocupări pentru probleme de mecanică şi-l pasionau fenomenele zborului. „Mi-aduc aminte cu uimire – mărturisea A. Vlaicu mai târziu – de epoca în care am fost preocupat pentru întâiaşi dată de ideea zborului. Era prin 18 iunie 1896. Pe atunci se vorbea foarte puţin de aviaţiune. Ici şi colo, numai în câteva reviste speciale se pomenea de încercările lui Lilienthal. Voiam să citesc tot ce scria despre aparatele de zbor, dar e uşor de înţeles că-ntr-un orăşel din Transilvania cărţile şi, mai ales cărţile speciale, se găsesc mai greu.”

După terminarea liceului continuă pregătirea tehnică la universităţi din Budapesta şi Munchen. La cea din urmă a construit şi experimentat un model redus de aparat de zburat cu aripi batante. Micuţul aparat a reuşit să înconjoare în zbor interiorul unei săli a universităţii. Entuziasmaţi de reuşită, colegii şi profesorii l-au îmbrăţişat şi felicitat.

În anul 1907, în timp ce-şi satisfăcea stagiul militar la una din unităţile de marină ale flotei austro-ungare din baza navală de la Pola ( M. Adriatică), a construit un zmeu căruia i-a ataşat un aparat fotografic şi, înălţându-l, a reuşit să realizeze de la înălţime câteva fotografii ale navelor din port. Pentru această idee a fost felicitat de comandantul unităţii.

După terminarea stagiului mulitar, Aurel Vlaicu s-a înapoiat la Munchen, unde s-a angajat la fabrica de automobile „Opel”. Aici a construit o diafragmă pentru gramofon pe care a şi brevetat-o. Şi tot aici a încercat să realizeze, mai mult în secret, un motor de automobil de concepţie proprie. Cu ocazia unui concurs internaţional de la Baden, la care fabrica „Opel” a participat cu cinci maşini, Aurel Vlaicu a montat, cu consimţământul şefului său de atelier, dar fără aprobarea conducerii uzinei, un carburator cu 2 jigloare şi o mică pompă de benzină concepute de el, pe motorul uneia din cele cinci maşini. Datorită modificărilor făcute, maşina respectivă a câştigat probele de viteză, urcare pe pantă şi regularitate.

Către sfârşitul anului 1908, A. Vlaicu s- înapoiat în patrie: „Am venit – i-a spus acesta tatălui său – şi nu mai plec, până nu dau gata maşina de zburat.” Cu banii strânşi prin subscripţii publice de doctorul Romulus Boca, colegul său din liceu, şi cu sumele împrumutate de tatăl său de la o bancă în schimbul ipotecării pământului, A. Vlaicu a cumpărat materialele necesare şi, până în primăvara anului 1909, a ralizat un planor pe care l-a experimentat cu succes, în zbor.
„Impresia cea mai puternică – îşi amintea Vlaicu – am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi, în Ardeal. Bleriot încă nu trecuse Canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi a prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vreo 15 m înălţime, după ce a „alergat” câteva zeci de metri pe pământ.” Îşi botezase planorul Gândacul, iar după o serie de salturi experimentale a instalat-o la bordul acestuia şi pe Valeria, sora sa, fiind prima femeie română care a zburat cu planorul.

Convins de poetul Octavian Goga, A. Vlaicu a plecat în luna octombrie 1909 la Bucureşti, în speranţa că va obţine de la guvernul român ajutoarele necesare construirii aeroplanului său în curs de proiectare. La propunerea lui Spiru Haret, Ministrul Instrucţiunii Publice şi Cultelor, şi cu sprijinul mai multor personalităţi de seamă, militanţi pentru idealul de unitate naţională, între care directorul C.F.R. Alex. Cottescu, scriitorii Alex. Vlahuţă, Emil Gârleanu, Şt. O. Iosif, I.L.caragiale, George Coşbuc, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi Octavian Goga, la 2 noimbrie 1909, guvernul român a aprobat construirea aeroplanului Vlaicu la Arsenalul armatei de pe Dealul Spirii, acordându-i şi un ajutor bănesc. Totodată, Vlaicu a fost încadrat la Arsenal pe post de inginer diurnist, cu începere de la 14 noiembrie 1909, cu un salariu de 300 lei/ lunar.

După o activitate febrilă – achiziţionarea unui motor rotativ Gnom de 50 CP de la Paris, montarea lui şi a diferitelor piese cu echipa arsenalului şi cu ajutorul prietenului său, G. B. Magnani, proprietarul unui mic atelier de reparat biciclete şi motociclete care i-a furnizat mai multe piese precum şi elicea pentru avion - în primele zile ale lunii iunie 1910, aparatul a fost transportat la Cotroceni, unde a fost adăpostit într-unul din hangarele aerostaţiei. În zilele următoare, Vlaicu a început probele de încercare şi de rulaj pe câmpul din faţa hangarului.

În ziua de 17 iunie 1910 a avut loc istoricul zbor în care A. Vlaicu, cu un aparat proiectat şi construit de el, s-a ridicat la 4 m, parcurgând aprox. 50 m. Un influent ziar al timpului relata: „Zborul de aseară nu este una din acele performanţe extraordinare....El constituie totuşi un record şi mai scump patriei noastre, căci este vorba de o invenţie românească....”
În urma acestui succes se plasează pe un onorabil loc III ( după Franţa şi Italia) în rândul naţiunilor lumii în ceea ce priveşte proiectarea şi construcţia unui avion original. La timpul respectiv, comandantul Aeronauticii Militare, maiorul Ioan Macri, precum şi numeroşi oameni de cultură, au propus ca Ziua Aviaţiei să fie sărbătorită la această dată, însă A. Vlaicu, o persoană deosebit de modestă, a refuzat.

Probele de zbor şi evoluţiile pe care Vlaicu le-a executat în zilele de 10, 11 şi 29 august au ridicat performanţele aparatului său la înălţimi şi distanţe comparabile cu ale celor mai evoluate avioane ale timpului, umplând de mândrie sutele de spectatori care-l urmăreau de pe marginile câmpului de zbor. Referindu-se la zborurile temerarului pilot, Victor Ion Popa aprecia că: „Vlaicu nu mai era un om. Era o poveste...nu mai avea nevoie să trăiască omul; atât de viu îi era numele.”

Participând la manevrele militare din toamna anului 1910 în regiunea Slatina – Piatra-Olt, Vlaicu a dovedit conducătorilor armatei utilitatea aparatelor de zbor în misiuni de observare, recunoaştere şi legătură urgentă, înscriind România printre primele ţări din Europa care au utilizat aviaţia în scopuri militare.

În anii 19911, 1912, 1913, Vlaicu desfăşoară o deosebită activitate cu noul său aparat Vlaicu No II făcând un prim turneu în Transilvania, la Blaj ( 29 august 1911) unde 30 000 de spectatori l-au admirat şi ovaţionat, Sibiu ( 29 septembrie), Braşov ( 1 octombrie) şi apoi la Iaşi ( 13 octombrie 1911). În anul 1912 execută zboruri demonstrative la Ploieşti ( 8 aprilie), la Cernăuţi ( 21 şi 28 aprilie) în prezenţa a 40 000 de spectatori. Dar, apogeul performanţelor sale l-a atins la concursul aerian internaţional de la Aspern – Viena din 23 – 30 iunie 1912, desfăşurat în faţa a peste 200.000 spectatori. Cu o zi înainte de începerea concursului, A Vlaicu, după ce a susţinut probele impuse, a primit brevetul oficial de pilot (  nr. 52 din 22 iunie 1912) brevet internaţional eliberat de autorităţile din capitala austriacă.

La întrecerile susţinute de cei 43 concurenţi din opt ţări ala lumii, printre care se numărau piloţi de valoare momdială ca Roland Garros, Moineau, Michel Molla şi alţii, Vlaicu a reuşit să se claseze primul la aruncarea la ţintă a unei greutăţi de la 300 m; primul, la egalitate de puncte cu Roland Garros, la proba de viraje; al doilea, la o diferenţă de numai 2 cm, la proba de aterizare la punct fix. Reprezentanţii firmei engleze Marconi l-au felicitat, propunându-i totodată să-i fabrice în serie avionul cu unele modificări şi perfecţionări. Acesta urma să fie avionul  A. Vlaicu No III. Vlaicu a refuzat nu numai această ofertă, dar chiar şi propunerea de a i se cumpăra licenţa, deoarece a vrut să păstreze pentru ţara sa drepturile de folosire a avionului. „Până la sfârşit, Vlaicu a obţinut de la firma engleză ca să construiască în Anglia numai agregatele şi piesele ce nu se puteau face în România, iar în România să instaleze, pentru restul construcţiei, ateliere de fabricaţie şi de mintaj.” Contractul a rămas fără urmări, din cauza dispariţiei premature a lui A. Vlaicu. Cam un astfel de contract vede autorul acestor rânduri în ceea ce priveşte dotarea aviaţiei militare cu avioane supersonice de luptă, adică să cumpărăm, indiferent de tip, poate fi F16, dar în colaborare să fabricăm în ţară cel puţin două tipuri de avioane cum ar fi IAR – 99 ŞOIM şi IAK -52. Aceasta înseamnă strategie de dezvoltare pe cel puţin 35 – 45 de ani şi locuri de muncă reale,  nu cele de la mitinguri electorale.

Trecerea Carpaţilor în zbor a fost gândul care-l frământa tot timpul. Reuşita acestui zbor ar fi constituit o premieră a aviaţiei româneşti şi un simbol al dorinţei de unire şi independenţă pentru toţi românii de dincolo şi de dincoace de lanţul  Carpaţilor. Aurel Vlaicu ştia că avionul şi, mai ales, motorul aparatului său sunt la limita oboselii. Stimulat totuşi de insistenţa fraţilor săi de inimă de la Orăştie şi de gândul de a duce acolo, în inima Transilvaniei, mesajul încurajator din capitala României în legătură cu năzuinţele lor sfinte, Vlaicu s-a decis să înfrunte bariera trufaşă a munţilor şi în ziua de 13 septembrie 1913, orele 14:30 a decolat de la Cotroceni. După o alimentare în apropiere de Ploieşti, Vlaicu s-a îndreptat către munţi pe Valea Prahovei. Ajuns dincolo de Câmpina, la înălţimea de 500 de metri, avionul lui Vlaicu a fost obsrvat, de jos, virând către înapoi, coborând şi căutând, după cum s-a constatat ulterior, un teren pentru aterizare. Ajuns la sud de satul Băneşti, de la aproximativ 30 m înălţime, avionul s-a dezechilibrat, prăbuşindu-se lângă şoseaua Câmpina – Ploieşti. Aurel Vlaicu şi-a pierdut viaţa.

În semn de înaltă preţuire, ziua înmormântării lui Vlaicu a fost declarată zi de doliu naţional şi i s-au organizat funeralii naţionale. Cei care au luat cuvântul la mitingul de doliu l-au caracterizat ca „cel dintâi aviator pentru care graniţa carpatică s-a desfiinţat, credincois fiu al neamului care a închegat sufletul românismului într-a singură gândire şi a făcut să-i bată inima pentru o singură cauză”....”Gazeta Transilvaniei” a dat glas durerii „celor trei milioane şi jumătate de fraţi robiţi din Ardeal, care plâng pe eroul ce simboliza cel mai înalt şi sublim ideal după care însetăm de veacuri.” La  locul accidentului s-a ridicat un semnificativ monument.

Au fost destule argumente ca, din panoplia largă a multor inventatori şi zburători ai aeronauticii româneşti, zborul lui Vlaicu din 17 iunie să fie ales în aprilie 1964 de Guvernul R.S.R. ca sărbătoarea Zilei Aviaţiei Române. După Revoluţie, în iureşul distrugerii n-a scăpat nici ziua aviaţiei. A fost pusă în discuţie schimbarea datei acestei sărbători. Am fost destul de mulţi cei care ne-am împotrivit acestei schimbări, dar argumentul celor care s-au cununat cu cearşafuri în geamuri, şi-au botezat copiii prin grote sau deloc că e zi comunistă, cred că Vlaicu a fost printre fruntaşii partidului, au inclinat ziua spre Sf. Proorosc Ilie, care ar putea avea ceva cu aviaţia mondială, fiindcă nu cred că s-a  născut pe meleagurile noastre.

Cdr.  av. Oţelea Pavel